四十年前，一丝不苟的德国人，将大众帕萨特B2（桑塔纳）带来了中国，一系列的合作让我们知道“车原来可以这么造！”。

四十年后，“奋发图强”的中国人，将智能车载/驾驶系统带去了德国，一系列的合作我们让全世界都知道“原来这才是智能化！”

网上常常有人说，德国车企们在智能化方面总是后知后觉，但我觉得这样的形容并不准确。

所谓的后知后觉后知后觉？用最简单的话说就是“慢半拍”。

在稍纵即逝的数智化浪潮下，即使慢半拍，所带来的影响也是难以预估，还记得当年的手机巨头“诺基亚”，因一时的“倔强”，最终的结果大家也都看到了。

而一向精明能干的德国人难道会不明白这个前车之鉴，所以在汽车数智化演变上德国人并不后知，也不后觉，甚至是最早一批迈开步子的。

不过现实总是残酷的，尤其在汽车领域这道“地狱级”的问题上，并不是所有努力都能成功。

四十年后，大众站在了河东

大众作为德国车企的代表之一，早在年就开始涉及车载智能系统，作为特斯拉的狂热粉丝的大众CEO赫伯特·迪斯还亲自站台宣布成立Car.Software-Organisation（CSO）软件部门。

为大众集团的12个品牌（保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）提供标准统一的软件系统，也就是说今后所有产自大众集团的新车，都将使用CSO部门开发的VW.OS车载系统和其它软件服务。

据了解，大众软件初定开发计分为三步：第一是研发用于MEB（ID.系列）的1.1版本，可实现基础的OTA功能；第二步于年开发适用于PPE平台和SSP平台的2.0版本，支持L4级以上的辅助驾驶功能；第三步则是在年开发完全体3.0版本。

但实际表现，看年的“帐篷工厂事件”就知道了，几万台搭载1.0版本的全新ID.3全部停在工厂临时搭建的帐篷内，轮流通过数据线进行6-7个小时的系统更新，而这一切仅仅是为了新增远程OTA更新。

就连大众自己的工程师当时也忍不住在社交网络上吐槽：“早期ID系列的软件开发过于仓促，使得各个组件无法合作部署”。

而前奥迪研发主管PeterMertens也透露：“ID.3的万行代码中，没有一行来自大众工程师，而到年世界上最强大车企研发部门造出的汽车仅相当于特斯拉年产出的汽车。”

很明显，年的大众集团软件开发计划被“卡住了”，从而导致了旗下奥迪（Q6e-tron）、保时捷（纯电Macan）、宾利等多款电动车被延期。

与此同时，大众集团也不断上演了宫斗剧，首先高层的内讧影响了CSO软件部门的开发进程，部门负责人直接被踢走，而对IT领域一窍不通的奥迪CEO临危受命，不过很快也被来自宝马IT部门的负责人取代。

故事还没结束，随后由于软件部门表现不佳，又被集团要求集体整顿，重新制定发展计划，一切推翻重来。

不得不说，如此玩法，只服大众。

开始改变，但变得不多

在年，“洗心革面”的大众将Car.Software-Organisation部门更名Car.IAmDigital（CARIAD）部门。

而为了追上行业其他企业在智能系统上的步子，大众集团CEO赫伯特·迪斯在原本1.1基础上提出了1.2版本计划，主要让奥迪、保时捷两个品牌先搭载1.2版本软件，并作为2.0版本之前的过渡。

但或许是1.2版本开发进度还是过于缓慢，保时捷这时就坐不住了，跳起来表示：“将与苹果在车载系统上进行远超CarPlay之外的深度合作”。

而到年初，似乎大众还是没有玩转，基于MEB平台的ID系列（包括国内市场）仍然需要前往4S店通过数据线进行10个小时的升级。

包括编辑自己的最新款奥迪也是如此，只能在4S店通过数据线升级，连最基础的OTA都不支持，简直离谱。

如果说欧洲人能接受车机不完美，那“嘴刁”的中国市场可容忍不了，尤其是新势力们月度OTA所带来的各种新奇体验下，而大众ID车主则需要频繁忍受死机、黑屏甚至弹窗广告。

大众在智能化考试上显然是不及格，与中国品牌拉开一条银河的差距，理智的消费者只好用脚投票作为回应。而销量不佳、智能化缓慢等一系列连锁反应也让大众集团CEO赫伯特·迪斯提交了辞呈。

更讽刺的是，接任者竟然是当初最反对赫伯特·迪斯CARIAD计划的保时捷首席执行官奥博穆。

开始向“河西”靠近

大众正开始丢掉最赖以生存的中国市场怎么办？那就只有向中国补课。

一位大众汽车的员工说了一句话“大众不缺钱，但缺时间”。大众想要与特斯拉抢夺全球新能源市场，但目前最大的问题就是怎么把机械产品变成真正意义上的电子产品，而如今大众也明白了自己折腾远不如抱团来得快，尤其是选择一位国内实力强劲的科技巨头，无疑能够为自己争取更多的时间。

于是在年4月28日，大众CARIAD宣布成立中国子公司，这也是CARIAD首次在欧洲之外部署的子公司，其重点任务是推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括：

1、主导ID.家族在中国的OTA，计划首次OTA在年下半年进行；

2、针对高端市场车型，推出软件平台，包括信息娱乐系统和ADAS，支持部分奥迪、保时捷车型的OTA升级，并计划软件平台在未来两年内推出；

3、让中国团队参与集团层面的整车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC的70%研发工作，预计在年开始推出。

与此同时，大众集团新任CEO奥博穆相较于“自研保守派”的迪思，更重视效率和成本，于是选择了更开放的合作模式，并首次邀请中国供应商参与集团车型的全球采购。

随着智能化采购大门向中国供应商打开，便一直有消息称大众集团将与中国科技公司深度合作，就包括地平线、华为和大疆等。

这其中传的最沸沸扬扬的莫过于“华为”，扬言德国大众汽车正在与华为公司就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务单元”进行谈判，收购约人的AutonomousDrivingSolution智能驾驶业务（ADS）部门（划重点，该部门负责人是苏箐）。

但直到目前，就明面上来看，大众和华为并没有激起什么浪花。

正当我们还幻想着华为大众两大巨头能够合作时，大众10月突然官宣，大众集团旗下软件公司CARIAD将和国内汽车计算芯片头部企业地平线组建合资公司，预计投入约24亿欧元（约合.56亿人民币），最快于年上半年完成全部手续，大众CARIAD公司将持有合资公司60%的股权。

根据双方的合作框架，我们也可以看到这家公司分为了大众、地平线、CARIAD合资公司三大“势力”，主要业务围绕全栈式的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案展开，包括在单颗芯片上集成多种功能，以提高系统稳定性、节约成本，并降低能耗等。

对此，地平线创始人也明确表示，虽然地平线这些年一直坚定地将自己定位为Tier2，也就是二级供应商，但是与大众的这家合资公司例外，会以Tier1的角色展开。

而三方具体职责就是地平线提供芯片和基础算法、合资公司基于硬件研发软件、大众则负责最轻松的装车工作。

值得一提的是，虽然大众和华为没能达成合作，但核心技术骨干、前华为终端首席架构师兼华为智能驾驶业务（ADS）负责人苏箐已从华为离职，正式加入这家合资公司（这就很玄学）。

最终，硬件与软件能力兼备、合作方式灵活的地平线，成为了大众对中国市场智能驾驶补课的第一选择，而从某种意义上来说，这也是四十年后中国首次在汽车领域的一次核心技术输出。

写在最后

还记得前大众中国CEO冯思翰说过的一句话：“在我们看来，如果仅靠汽车制造商、互联网公司或技术平台等单打独斗，想要把自动驾驶这个领域做好是非常困难的。而这一次，是我们历史上首次把来自于不同细分市场和领域的参与者联合在一起，希望通过合力优势，进一步推进这方面的发展。”

显然显得德国人已经看不下去自己的玩法，眼红越来越多的中国互联网企业加入到汽车智能化的领域。

不过好在，他们这一回算是找对“老师”了。

正如老话所说，没有永远的老师，也没有永远的学生！